القطار العثماني من تركيا الى المدينة المنورة
مشروع القطار الضخم الممتد من تركيا الى أرض النبوة
السلام عليكم ورحمة الله وبركاته
أحبتي الأفاضل … أنقل لكم هذه المشاهد جمعتها لكم بالصور
والتي لم يشاهدها بعضكم بل الأغلبية وأنا منكم (إنها آثار و قلاع و جسور و تاريخ يقاوم الإندثار)
إنه طريق القطار العثماني المهيب
الذي كان يشق الجزيره العربية قادما من وسط تركيا
مرورا بالشام ثم باتجاه أرض النبوة الطاهرة (المدينة المنورة)
السلطان عبد الحميد صاحب فكره هذا المشروع الهائل ، والقائم على تنفيذه
يعتبر طريق خط سكة الحديد من أروع إلانجازات في عهد السلطان العثماني عبد الحميد الثاني من الناحية السياسية والدينية والحضارية وقد انشيء منذ ما يقارب من المائة عام ونيف ..
إذ استطاع هذا المشروع العملاق الذي امتد العمل فيه ثماني سنوات متتالية أن يقدم خدمات جليلة لحجاج بيت الله الحرام * تمثلت في اختصار وقت هذه الرحلة الشاقة التي كانت تستغرق شهوراً ، يتعرضون فيها لغارات قطّاع الطرق ومخاطر ومشاق الصحراء …
فقد أصبحت الرحلة بعد إنشاء هذا الخط الحديدي الذي بلغ طوله (1320) كم لا تستغرق الا أياماً معدودة ينعمون فيها بالراحة والأمان …
احد اجزاء من هذا القطار ملقاه في الصحراء بين الرمال
وهذا جزء آخر امام مبنى إحدى المحطات
وهذا مبنى آخر على امتداد هذا الخط
كان المسلمون آنذاك في كافة البلدان الشماليه يتمنون اكتمال هذا الحلم الذي تحقق لهم فيما بعد ، وتابعوا مراحل إنشائه ، وتبرعوا له من أموالهم ، وغطت هذه التبرعات ثلث تكاليفه
تخيل الكثيرون أن الصحوة بين المسلمين اقترب زمانها ، وتجلت هذه المشاعر الفياضة في حماسة العمل وسرعة إنجازه وعندما وصل أول قطار إلى المدينة المنورة حاملا الحجاج انهمرت الدموع ، وانهالت الدعوات للسلطان عبد الحميد ….
كان الحجاج المسلمون يلاقون صعوبات كبيرة أثناء تأديتهم هذه الفريضة قبل إنشاء الخط الحجازي ، منها طول المسافة حيث كان طريق الحج العراقي يقترب من (1300) كم ، وتستغرق الرحلة فيه شهرًا كاملاً … وكان طريق الحج المصري يبلغ من سيناء (1540) كم ، ويستغرق أربعين يوماً ، ويزيد خمسة أيام من طريق عيذاب … طريق الحج الشامي يمتد (1302) كم وتستغرق الرحلة فيه أربعين يوماً . أما حجاج المناطق النائية من العالم الإسلامي فكانت رحلتهم تستغرق ستة عشر شهرًا وأكثر *** وهو ما جعل بعض الأغنياء يتقاعسون عن أداء الحج نظرًا لطول المسافة ومشاق السفر ، وندرة المياه ، وغارات قطاع الطرق وقتلهم لبعض الحجاج وسلب أموالهم …
تكاد تنحصر أهداف السلطان عبد الحميد في إنشاء الخط الحجازي في هدفين أساسيين مترابطين ، الهدف الأول : خدمة الحجاج بإيجاد وسيلة سفر عصرية يتوفر فيها الأمن والسرعة والراحة …
الهدف الثاني : دعم حركة الجامعة الإسلامية التي كانت تهدف إلى تكتل جميع المسلمين وتوحيد صفوفهم وراء الخلافة العثمانية لمواجهة الأطماع الأوروبية في العالم الإسلامي …
واجهت المشروع صعوبات تمويلية ، منها ضخامة تكلفته التي قدرت بنحو 3.5 ملايين ليرة عثمانية ، والأزمة المالية التي تواجهها الدولة العثمانية …
فضلاً عن ذلك فإن السلطان عبد الحميد أراد أن يضفي على مشروعه الطابع الإسلامي ؛ ومن ثم أراد أن يتم إنشاء المشروع برأسمال إسلامي دون اللجوء إلى بيوت المال الأجنبية الربوية …
وجه عبد الحميد نداءً إلى العالم الإسلامي عبر سكرتيره (عزت باشا العابد) للتبرع للمشروع . ولقي هذا النداء استجابة تلقائية من مسلمي العالم وانهالت التبرعات ، وكان اتساع نطاق هذه التبرعات مظهراً عملياً لحركة الجامعة الإسلامية …
تبرع السلطان بمبلغ (320) ألف ليرة ، وأرسل خديوي مصر عباس حلمي الثاني كميات كبيرة من مواد البناء وتألفت في سائر الأقطار الإسلامية لجان لجمع التبرعات …
أصدرت الدولة العثمانية طوابع لمصلحة المشروع ، وأصدرت أوامر بقطع 10% من رواتب موظفي الدولة لصالح المشروع …
وجمعت جلود الأضاحي وبيعت وحولت أثمانها إلى ميزانية الخط ، وبذلك انتقلت حماسة إنشاء الخط الحجازي إلى العالم الإسلامي ، وكان مسلموا الهند من أكثر المسلمين حماسة له ؛ وهو ما أثار غضب بريطانيا ، فوضعت العراقيل أمام حملات جمع التبرعات حتى إنها رفضت أن يرتدي المسلمون الهنود الذين اكتتبوا في الخط الأوسمة والنياشين العثمانية …
ولم تقتصر تبرعات وإعانات المسلمين على الفترات التي استغرقها بناء الخط فحسب ، بل استمر دفعها بعد وصوله المدينة المنورة ؛ أملاً في استكمال مدّه إلى مكة المكرمة …
تشكلت لجنتان بعد قرار السلطان عبد الحميد للإشراف على تنفيذ المشروع
الأولى برئاسة عزت باشا العابد ومقرها إستانبول للإشراف
والأخرى للتنفيذ مقرها دمشق برئاسة والي الشام . وقام مهندس عثماني بمسح المنطقة التي يمر بها الخط بين دمشق والمدينة المنورة ، وكانت سياسة الدولة العثمانية آنذاك هي الاعتماد على المهندسين المسلمين وعدم جلب مهندسين أجانب إلا عند الضرورة …
وكان تتبع الخط الحديدي بصفة عامة الطريق القديم الذي كانت تسلكه قوافل الحجاج ، ولم يحد عنه إلا في بعض المناطق الوعرة ، وتم تخصيص بعض القوات العسكرية لحماية العاملين في المشروع من غارات اللصوص وقطاع الطرق …
واحتفل ببدء المشروع في (جمادى الآخرة 1318هـ = سبتمبر 1900م) وابتدأ العمل في منطقة المزيريب من أعمال حواران ببلاد الشام
ثم قررت الحكومة العثمانية إيصال الخط إلى دمشق ، لذلك قررت إنشاء خط درعا – دمشق ، وباشرت العمل من دمشق ومزيريب في وقت واحد ، وعهدت إلى مهندسين ألمان بإنشاء الخط ، لكنها لم تسمح إلا للمهندسين المسلمين بالعمل في مد الخط في المنطقة الواقعة بين العلا والمدينة المنورة …
صادف المشروع عقبات كثيرة :
– نقص المياه : كان على رأس تلك العقبات ، وأمكن التغلب على ذلك بحفر آبار وإدارتها بمضخات بخارية أو طواحين هواء ، وجلبت المياه في صهاريج تسير على أجزاء الخط التي فرغ من مدّها …
– نقص العمال وزيادة النفقات : لمواجهة هذه المشكلة استخدمت قواتٌ من الجيش العثماني بلغ عددها زهاء ستة آلاف جندي ومائتي مهندس كانوا يعملون في الخط بصفة دائمة …
– السيول الجارفة : إحدى العقبات التي شكلت خطورة كبيرة وحقيقية على الخط الحديدي في مرحلتي البناء والتشغيل ؛ لذلك قام المهندسون بإنشاء مصارف للسيول على طول الخط الرئيسي …
– الرمال المتحركة : التي تعرض صلابة الخط للخطر وتؤدي إلى انقطاع الحركة بتحرك الخط عن مكانه فأمكن التغلب عليها بتغطية منطقة الرمال المتحركة بطبقة من الصلصال ، وبُني سد حجري ضيق يمتد موازيًا للخط الحجازي ليحول دون خطر تغطيته بالرمال المتحركة …
– الوقود : تم استيراد الفحم من الخارج وأقيمت مستودعات ضخمة لتخزينه …
تعد تكاليف الخط كاملا من أقل تكاليف خطوط السكك الحديدية في الدولة العثمانية على الإطلاق رغم ضخامة وكثرة منشآته ، فقد بلغ مجموع تكاليفه (بما في ذلك القطارات والعربات وسائر المباني على طول الخط) حوالي أربعة ملايين و283 ألف ليرة عثمانية …
مميزات هذا الخط
معدلات الإنجاز في إنشاء الخط تميزت بارتفاع ملحوظ ؛ إذ وصل متوسط معدل الإنجاز السنوي حوالي (182) كم وهو معدل مرتفع جدًا آنذاك ،مقارنة بمعدلات الإنجاز الأخرى …
تم شق الانفاق في بعض المناطق التي قابلت مسار المشروع …
أسدى خدمات جليلة لحجاج بيت الله الحرام ؛ حيث استطاع حجاج الشام والأناضول قطع المسافة من دمشق إلى المدينة المنورة في خمسة أيام فقط بدلاً من أربعين يوماً ، مع العلم أن الوقت الذي كان يستغرقه القطار هو (72) ساعة فقط أما بقية الأيام الخمسة فكانت تضيع في وقوف القطار في المحطات وتغيير القاطرات …
ساعد الخط الحجازي في نهضة تجارية واقتصادية لمدن الحجاز ، وكافة المدن الواقعة على امتداد الخط ، ومنها مدينة حيفا التي تحولت إلى ميناء ومدينة تجارية هامة … كذلك المدينة المنورة …
ظهرت مجتمعات عمرانية نتيجة استقرار بعض القبائل والتجمعات البدوية على جانبي الخط في بعض الجهات واشتغالهم بالزراعة …
من مظاهرة حركة العمران التي صاحبت إنشاء الخط إضاءة المدينة المنورة بالكهرباء لأول مرة
وابتدأت إنارة الحرم النبوي الشريف يوم افتتاح سكة الحديد ، وتم جعل المدينة المنورة محافظة مستقلة مرتبطة مباشرة بوزارة الداخلية العثمانية …
هنا يتواجد جنود من الحرس متواجدين بالقلاع المنشره على مداد الخط والتي كانت تحميه من عبث العابثين
استمرت سكة الحديد هذه تعمل بين دمشق والمدينة المنورة ما يقرب من تسع سنوات (فقط) نقلت خلالها التجار وحجاج بيت الله الحرام …
عندما نشبت الحرب العالمية الأولى ظهرت أهمية الخط وخطورته العسكرية على بريطانيا ؛ فعندما تراجعت القوات العثمانية أمام الحملات البريطانية ، كان الخط الحجازي عاملاً هاماً في ثبات العثمانيين في جنوبي فلسطين نحو عامين في وجه القوات البريطانية المتفوقة …
وعندما نشبت الثورة العربية بقيادة الشريف حسين واستولت على معظم مدن الحجاز ، لم تستطع هذه القوات الثائرة السيطرة على المدينة المنورة بسبب اتصالها بخط السكة الحديدية ووصول الإمدادات إليها …
استطاعت حامية المدينة العثمانية أن تستمر في المقاومة بعد انتهاء الحرب العالمية بشهرين ؛ لذلك لجأ الشريف حسين تنفيذًا لمشورة ضابط الاستخبارات البريطاني لورانس لتخريب الخط ونسف جسوره وانتزاع قضبانه في عدة أجزاء منه …
وكانت الذريعة التي سوّلت للحسين القيام بهذا العمل التخريبي تتمثل في احتمال قيام (أحمد جمال باشا) قائد الجيش العثماني الرابع باستغلال سكة حديد الحجاز في نقل قواته لضرب الثورة العربية في عقر دارها …
كان الخط الحجازي يمر في أراضي الدولة العثمانية ، وعقب انتهاء الحرب العالمية الأولى أصبح الخط يمر في أراضي أربع دول نتيجة لتغير الخريطة السياسية للشرق العربي الآسيوي وتفتيته لعدة دول وكيانات سياسية ، وهي سوريا والأردن وفلسطين والسعودية …
فسيطرت كل دولة على الجزء الذي يمر بأراضيها ، وأيدت عصبة الأمم ذلك التقسيم على يد القانوني السويسري أوجين بورل سنة (1344هـ -1925م)
من داخل القلاع المتواجدة بكثرة
تعددت محاولات إعادة الحياة لهذا الخط من جديد ، ومنها عقد مؤتمر في الرياض سنة (1375هـ = 1955م) جمع سوريا والأردن والسعودية ، ولم توضع قراراته موضع التنفيذ ، وتوقف العمل بالمشروع ، وبعد أحد عشر عامًا من نسيان المشروع تشكلت لجان وعقدت اجتماعات وصدر مرسوم بتشكيل هيئة عليا للخط الحجازي من وزراء المواصلات في البلدان الثلاث لكن لم تظهر أية بوادر واقعية لتشغيله …
وفي عام (1399هـ = 1978م) تم الاتفاق بين البلدان الثلاثة على إنشاء خط عريض جديد يربط بين هذه الأقطار ووضعت دراسات المشروع ، ووقع الاختيار على شركة (دوش كنسول) لتحضير دراساته وخرائطه ، وكانت نتيجة الدراسات إيجابية …
فتوالت اجتماعات اللجان واعتمدت قرارات بأن تنفذ كل دولة من الدول الثلاثة على نفقتها الجزء الذي يمر في أراضيها لكن يبدو أن مشروع الخط الحجازي قد وضع في قبر النسيان …
وقد وصل أول قطار إلى المدينة المنورة في (22 رجب 1326هـ = 23 أغسطس 1908م) وأقيم الاحتفال الرسمي لافتتاح الخط الحديدي بعد ذلك بأسبوع ليصادف تولي السلطان عبد الحميد الثاني السلطنة …
وهذه هي محطة الوصول والمبني الرئيسي في المدينة المنورة (بالعنبريه)
انتهى
فهل سيرى النور من جديد ؟؟؟
طرح رائع
نتمنى ذالك
الله يعطيكـ العآآفية وسلمت يمنآآك
نتمنى ذالك
الله يعطيكـ العآآفية وسلمت يمنآآك
شكرا يا قمر